De autoindustrie hamstert chips alsof het toiletrollen zijn




Blinde paniek. Zo zou je de huidige gemoedstoestand in de autoindustrie kunnen omschrijven. Door een chronisch gebrek aan chips hebben alle grote autofabrikanten te kampen met productiestops. Er zijn niet genoeg halfgeleiders voor alle elektronische onderdelen. En zonder chips maak je geen auto’s.Ook VDL Nedcar, de Nederlandse autofabriek die in het Limburgse Born BMW’s en Mini’s produceert, moest afgelopen donderdag en vrijdag 3.000 medewerkers naar huis sturen omdat er een elektronisch component ontbrak. Twee dagen lang rolde er geen enkele auto van de band in Born.Maandag gaan de werknemers weer aan de slag, zegt een woordvoerder, maar VDL Nedcar houdt in de komende weken rekening met meer gedwongen productiestops. Het bedrijf wil de productie later dit jaar inhalen. De vertraging in de autoindustrie door het gebrek aan chips loopt hard op. In het eerste kwartaal van 2021 werden 1,4 miljoen auto’s minder gemaakt dan beoogd. „Dit kwartaal wordt veel slechter. In de eerste drie weken van april was de productieachterstand al een miljoen voertuigen”, zegt Jeremie Bouchaud van onderzoeksbureau IHS Markit. Hij is gespecialiseerd in de logistiek van de autoindustrie.Uit alle macht proberen fabrikanten aan chips te komen. „Ze hamsteren alsof het toiletpapier is”, zegt Bouchaud. „We horen van chipfabrikanten dat er voor de tweede helft van dit jaar genoeg chips besteld zijn voor ruim 130 miljoen auto’s. Terwijl er volgens onze schatting in het hele jaar maar 83 of 84 miljoen auto’s gemaakt worden.” Dit hamstergedrag werkt averechts: het jaagt de bestaande tekorten nog verder op.Het ligt niet alleen aan coronaWant in tegenstelling tot toiletpapier liggen er bij chipfabrikanten geen voorraden in magazijnen te wachten. Er is niet genoeg productiecapaciteit, omdat de coronacrisis onverwacht een behoefte aan nieuwe laptops, gameconsoles en servers voor datacentra opriep. Dat kwam al bovenop de vraag naar 5G-apparatuur.De benodigde chips voor die elektronica slokken de beschikbare capaciteit op in foundries – de gespecialiseerde fabrieken die andermans chipontwerpen produceren. De grootste foundry, van TSMC, staat in Taiwan. Daar vechten ook Apple en Sony om voorrang voor hun bestellingen. Zelfs Samsung, dat nota bene chips produceert, merkt dat componenten voor beeldschermen schaars zijn. De autosector heeft de tekorten te danken aan een inschattingsfout. Aan het begin van de coronacrisis zijn de bestaande opdrachten voor chips uitgesteld, omdat er door de pandemie minder behoefte aan auto’s zou zijn.Dat besluit was voorbarig, zegt Jeremie Bouchaud. „We waarschuwden in mei 2020 al dat de vraag naar auto’s weer snel zou toenemen na de coronacrisis. We hadden niet voorzien dat alle capaciteit in de foundries opgeslokt zou worden. Nu staan de automakers achteraan in de rij.”Door toeval wordt de autosector extra zwaar getroffen. Twee leveranciers van microcontrollers – kleine computers die bijvoorbeeld het motormanagement of het dashboard aansturen – werden de laatste maanden platgelegd door natuurgeweld. Een fabriek van de Japanse chipfabrikant Renesas werd eerst getroffen door een aardbeving en vloog later in brand. Een koudegolf in Texas, waar chipfabrieken van Samsung en NXP staan, zorgde voor langdurige stroomstoringen. NXP’s fabriek in Austin produceert weer, toch kan het maanden duren voordat deze chips in een nieuwe auto belanden.Dit leidt tot serieuze productiestops, ook bij Japanse en Koreaanse automakers die de eerste capaciteitsproblemen nog konden bolwerken. Bouchaud: „Als de twee belangrijkste chipleveranciers niet leveren, raakt dat iedereen.”Te veel schakels in de ketenHet kost enkele uren om een auto in elkaar te zetten, maar het vergt maanden om een chip te produceren. „Het lijkt wel alsof autofabrikanten er nu pas achter komen hoe een chip gemaakt wordt”, zegt Bouchaud. Dat is opmerkelijk, omdat auto’s met elektrische aandrijving en geavanceerde rijassistenten veel elektronica nodig hebben.Autofabrikanten tasten in het duister welke chips ze nodig hebben, omdat de productieketen uit veel verschillende schakels bestaat. De tier 1’s – eerste groep toeleveranciers – zijn bedrijven als Bosch, Continental of Denso. Die leveren elektronica waarvoor ze de chips bestellen bij een tweede groep toeleveranciers – de chipfabrikanten. Die produceren zelf chips of ze besteden het uit aan een derde toeleverancier: de foundries.Het ontbreekt aan transparantie, zegt Bouchaud. „Er zou een systeem moeten zijn dat directe communicatie mogelijk maakt tussen de autofabrikant en de chipleverancier.”Chipfabrikant NXP is daar al mee begonnen, vertelt Jean Schreurs, de Nederlandse directeur van NXP. „Onze fabrieken draaien op volle toeren en de druk is enorm. We proberen de productie zo efficiënt mogelijk in te richten en geen chips te leveren die niet acuut nodig zijn. Daarom overleggen we veel rechtstreeks met autofabrikanten. We vragen ze: wat hebben jullie echt nodig? Ga je die chips meteen verwerken? Heb je ze niet ook ergens anders besteld?”Onlangs werd NXP aangeklaagd door autofabrikant Stellantis, omdat de productielijn van Jeep stilstond wegens gebrek aan chips. De Amerikaanse rechter wees de aanklacht af. Schreurs: „Ze dachten: we bestellen het en we krijgen het geleverd. Maar zo werkt het niet. We hebben een contract met de toeleverancier, niet met de autofabrikant.”Driepartijenoverleg nodigHij denkt wel dat in de toekomst drie partijen zullen overleggen over de contracten: de autofabrikant, de tier 1 en de chipleverancier. Nu voorrang krijgen door meer te betalen voor chips is geen optie, zegt Schreurs. „We berekenen kosten door die wij moeten maken, maar hoeven er niets extra aan te verdienen. We gaan geen misbruik maken van klanten die het moeilijk hebben.”De productieketen zou minder kwetsbaar zijn als autofabrikanten ook orders voor de langere termijn plaatsen en niet alles op het laatste moment geleverd willen hebben. Dat geeft leveranciers meer lucht om voorraad aan te houden, legt Jeremie Bouchaud van IHS Markit uit. „In Japan plaatst Toyota bijvoorbeeld chiporders voor 12 maanden, niet voor 12 weken. De situatie is anders, omdat partijen in de keten met elkaar verbonden zijn via een Keiretsu, een conglomeraat. Ze hebben drie, vier maanden voorraad en delen die kosten.” Die gedeelde verantwoordelijkheid is essentieel, zegt Bouchaud: „Je kunt niet al het risico bij chipmakers neerleggen.” Zowel in de VS als in Europa pleiten politici voor het bouwen van nieuwe, geavanceerde chipfabrieken om de afhankelijkheid ten opzichte van Azië te verkleinen. Dat lost het acute probleem in de autoindustrie niet op; het duurt jaren voordat een nieuwe chipfabriek in touw is. Autofabrikanten gebruiken bovendien liever gangbare productiemethoden, niet het nieuwste van het nieuwste. Het gebrek aan chips blijft dit hele jaar opspelen, zo is de verwachting. Consumenten merken dat ook: ze moeten langer wachten op een nieuwe auto en er zijn minder opties beschikbaar. Sommige fabrikanten kiezen ervoor de meest winstgevende modellen voorrang te geven. Automaker Stellantis pakt het anders aan: de Peugeot 308 krijgt voorlopig geen digitaal dashboard maar een analoge snelheidsmeter. Je rijdt net zo hard, maar er zijn geen extra chips voor nodig.
Deze week kondigden autofabrikanten Honda, BMW en Ford aan dat ze hun productie deels gaan staken wegens een gebrek aan chips. Ook VDL Nedcar wordt getroffen. De chipschaarste raakt ook bedrijven als Apple, Sony en Samsung.

Een versie van
dit artikel
verscheen ook in

NRC Handelsblad
van 1 mei 2021

Een versie van
dit artikel
verscheen ook in

NRC in de ochtend
van 1 mei 2021

Written by 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *