De chaos van het verstopte Suezkanaal dreigt over te slaan naar de binnenvaart




Terwijl 50 kilometer westelijk, in Rotterdam, de MSC Rifaya aanmeert, het eerste containerschip dat vertraging opliep door de blokkade van het Suezkanaal, is aan de kade van Alblasserdam alles nog rustig. Bij de binnenlandse containerterminal van logistiek bedrijf BCTN tilt een enorme kraan de containers van een binnenvaartschip op alsof het Lego-steentjes zijn. Niets bijzonders. Maar schijn bedriegt. „Het is nu de stilte voor de storm”, zegt directeur Joop Mijland van BCTN, de grootste exploitant van binnenlandse containerterminals in Nederland en België. „We zullen het straks nog wekenlang druk hebben. De nasleep van de Suezblokkade is voorlopig nog niet voorbij.” Vierentwintig uur per dag, zeven dagen per week, verwerkt BCTN de lading van zeecontainers uit Rotterdam en Antwerpen. De binnenvaart is een essentiële schakel in de logistieke keten die nu extra onder druk is komen te staan door de toestroom van vertraagde containers vanuit ‘Suez’. 800.000 containers vertraagdIn Rotterdam komen normaal gesproken tachtig schepen per dag aan; deze woensdag zijn dat er al 10 procent meer. Ook arriveren dezer dagen de eerste schepen die door de Suez-stremming besloten om varen via Kaap de Goede Hoop.

Lees ook: Het Suezkanaal is vrij. Maar nu begint de chaos pas

Containerschip Ever Given, dat zes dagen de belangrijkste vaarroute tussen Europa en Azië blokkeerde, vertraagde het transport van containers met bestemming Europa met in totaal ruim 800.000 TEU. Dat staat voor twenty foot equivalent unit, de standaardmaat voor een container. Bijna zestig vertraagde schepen worden er verwacht in de diepe haven direct aan zee van Rotterdam – doorgaans de first port of call voor de reusachtige containerschepen. „De blokkade van het Suezkanaal was een ongekend incident met langdurige gevolgen”, zegt Mijland. „Maar druk was er al. De Ever Given heeft nog een extra tik uitgedeeld.” Aan het begin van de coronacrisis verlaagden veel rederijen hun capaciteit. „Ze verwachtten een ernstige terugval in de vraag naar scheepsruimte,” legt Mijland uit. Die dip wordt nu weer ingehaald. „Maar eer alles weer volgens schema loopt, zijn we nog wel even bezig.” In China werd de productie na de eerste coronagolf in het vorige voorjaar al snel weer opgepakt, constateert Mijland. Maar die producten konden niet snel worden geëxporteerd. „De terminals in de landen van oorsprong puilen nog steeds uit. Men krijgt het gewoon niet weg.”
Containers staan vaak aan de verkeerde kant van de wereld
Joop Mijland directeur van BCTN
Een container doet momenteel gemiddeld honderd dagen over een Azië-trip; dat was 65 dagen. „Er zijn meer containers nodig dan er momenteel beschikbaar zijn. Door een wereldwijde disbalans in import en export staan de containers vaak aan de verkeerde kant van de wereld.”Hier kwam de blokkade van het Suezkanaal nog bij. Reders en overslagbedrijven buigen zich nu al dagenlang over een complexe puzzel: kunnen we vaarroutes wijzigen? Moeten we havens overslaan op onze route door Europa? Waar kan je snel lossen en laden? Hoe lopen we de achterstand in? Maar ook de vervoerders in het achterland, van binnenvaartschippers tot transporteur over de weg en het spoor, zullen nog veel overlast ondervinden. Hun capaciteit is lang niet zo sterk gegroeid als die van de gigantische containerschepen die de wereldzeeën bevaren. Vierentwintig uur per dag, zeven dagen per week, verwerkt BCTN de lading van zeecontainers uit Rotterdam en Antwerpen.
Rien Zilvold
Bij BCTN, ontstaan uit de Bossche Container Terminal en Container Terminal Nijmegen, merken ze dit capaciteitsprobleem al langer. Het bedrijf (175 werknemers) boekte in 2020 een omzet van circa 75 miljoen euro en een „positief” (nog niet gepubliceerd) resultaat. Het beheert acht terminals in Nederland en België. Binnenkort komen er nog twee bij. Vanaf de diepzeehavens van Rotterdam en Antwerpen vervoeren de schepen van BCTN containers over de Waal, de Maas en het Albertkanaal naar het achterland. Hoofdbrekens over opslagOp een binnenvaartschip van BCTN passen 132 tot 256 standaardcontainers (TEU). Eén schip vervoert zo honderd of tweehonderd vrachtwagens. Een gigant als de Ever Given vervoert overigens 20.000 TEU. De meeste terminals van BCTN liggen vlakbij distributiecentra. Pal naast de locatie in Alblasserdam wordt een nieuwe gebouwd die containers direct, zonder vervoer over de openbare weg, kan ontvangen. Voor Heineken vervoert BCTN (vanuit Den Bosch) per jaar tienduizenden containers met bier en voor Nike met sportartikelen. Dat transport is steeds duurzamer; BCTN heeft drie schepen die (deels) elektrisch varen en één schip wordt voorbereid om op waterstof te varen. BCTN vreest dat de zeeschepen de vaste plekken aan de kade gaan innemen„Fantastisch”, vindt Mijland de naderende drukte vanwege de Suezblokkade. Maar de naweeën van ‘Suez’ bezorgen hem ook hoofdbrekens. Zo vragen veel meer klanten of BCTN hun containers voor de export langer kan opslaan. Met die containers moeten zij dan ergens anders heen, zo lang ze nog niet mee kunnen naar Azië. Langetermijnopslag in Rotterdam of Antwerpen is duurder; in de zeehavens betalen klanten een opslag per container. Mijland heeft nu nog genoeg opslagcapaciteit, maar de beschikbare ruimte is niet oneindig. „We proberen schokken in de logistieke keten op te vangen.” Meer zorgen maakt Mijland zich over de vraag of het geoliede systeem van BCTN in diepzeehaven Rotterdam overeind zal blijven. Het is, simpel gezegd, een slag om de kademuur. De strijd om een ligplaats in de diepzeeterminal waar de Rotterdamse kranen containerschepen laden en lossen. Die van de MSC Rifaya en andere zeegiganten, maar ook de binnenvaartschepen van BCTN. Druk op lossen en ladenMijland werkt met ‘fixed windows’, een vaste lijndienst tussen binnenlandse terminals en de zeehaven. Op afgesproken tijdstippen legt een van zijn schepen aan in Rotterdam of Antwerpen; dat wordt dan volgeladen en kan snel richting het oosten. „Vroeger gingen we als een melkboer langs meerdere diepzeeterminals, maar dat was veel te inefficiënt. Dat moest anders.”

Lees ook: Binnenvaart: de elektrificatie

De BCTN-directeur vreest nu dat de zeeschepen zijn vaste plekken aan de kade gaan innemen, om zo snel mogelijk hun lading kwijt te raken en de door de Suezblokkade opgelopen achterstand in te halen. „Er zal druk ontstaan om diepzeeschepen snel te lossen en te laden. Ook financiële druk. Die moet niet ten koste gaan van het binnenlandse vervoer.” Volgens Mijland moet Nederland blijven kiezen voor de binnenvaart om de duurzaamheid niet te schaden. „We moeten ons inzetten om voor 2030 emissieloos te opereren in de logistiek.” Saillant detail is dat de verduurzaming van de Nederlandse binnenvaart sowieso vertraging oploopt door de Suezblokkade. Het Nederlandse initiatief Zero Emission Systems wacht namelijk op zogenaamde ZES Packs, accucontainers die binnenvaartschepen aan boord nemen om elektrisch te kunnen varen. Maar juist die ZES Packs bevinden zich aan boord van de Ever Given. En dat schip ligt, om juridische en financiële redenen, nog steeds vast in Egypte.

Written by 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *