Kleine geschiedenis van de fiets die voor Wout van Aert het verschil moet maken in Vlaanderen




In een Eindhovens studentenhuis kijkt Gérard Vroomen naar de Giro d’Italia op televisie. Het is 20 mei 1990, derde etappe, Gianni Bugno rijdt in het roze. Vlak voor de finish op de Vesuvius springt hij weg bij zijn concurrenten. Commentator Mart Smeets meent dat de Italiaan wat seconden wil sprokkelen om zijn leiderstrui een dag langer vast te houden. Volgens mij niet Mart, denkt Gérard. Hier zit meer achter, Bugno zal die trui naar Milaan brengen. Als Bugno op 6 juni inderdaad de Giro wint – hij heeft alle etappes in het roze gereden – concludeert de 19-jarige student lachend dat hij meer van wielrennen weet dan Mart Smeets. En Gérard denkt nog iets: Je vangt te veel wind, Gianni. Jij kunt nóg sneller, als je toch eens een goede fiets had.Sinds 2021 rijdt het Nederlandse Team Jumbo-Visma op het Nederlands-Canadese merk Cervélo, dat Vroomen na zijn studietijd oprichtte met een studiegenoot. Het verbaasde hem destijds dat ’s werelds snelste renners niet op de snelste fietsen reden. Met een beetje slimme toepassing van aerodynamica kon het zo veel beter. Inmiddels heeft Vroomen het bedrijf verkocht en volgt hij het profpeloton vanaf de zijlijn. Maar de verbazing is gebleven. „Dat er renners lek reden bij de Strade Bianche, dat is te voorkomen. Je moet zo’n race niet rijden op je gewone bandjes. Het wielrennen is nog steeds traag met innoveren.” Maar toch niet meer zo traag als begin jaren negentig, toen hij besloot zijn favoriete renner te gaan helpen. Want wat waren er grote stappen te maken. Wout van Aert, Primoz Roglic, Steven Kruijswijk en Marianne Vos hebben hun fietsen te danken aan Bugno en Vroomens frustratie.Fietsenmakers, dat is de geuzennaam van studenten werktuigbouwkunde in Eindhoven als Vroomen daar begin jaren negentig studeert. Hij ontwerpt fietsen. Niet de prutsfietsen waar hij het peloton op ziet ploeteren, maar snelle fietsen, beter gezegd HPV’s: Human Powered Vehicles. Zo bouwt hij met studiegenoten een levensgevaarlijke ligfiets die de bijnaam The Uncontrollable Wobble krijgt. Van de drie makers is er maar een die erop durft fietsen, en hij is het niet. Snel gaat het wel.

Lees ook: ‘Wielerploeg met een Nederlandse ruggengraat’

InferieurDe fietsen van het peloton vindt hij onbegrijpelijk inferieur. Negentig procent van de weerstand komt van de lucht. Waarom weten renners dat niet, vraagt Vroomen zich af. Wíllen ze niet sneller? Het werelduurrecord staat dan op ongeveer 50 kilometer, terwijl je met HPV’s prima 75 kilometer kunt afleggen in een uur. Maar hij kijkt graag, vooral naar Bugno. In 1991 ziet hij hoe die Steven Rooks verslaat op het WK. Een jaar later prolongeert Bugno zijn regenboogtrui. En nog steeds denkt Vroomen: jij kan sneller, Gianni. Als Chris Boardman in 1993 het werelduurrecord verbetert op een aerodynamische fiets, lijkt het peloton opeens wakker. Plotseling willen alle capo’s hun eigen tijdritfiets. Zie Indurain stoer doen op zijn rood-geel-blauwe Espada. Vroomen vermoedt dat het meeste er vooral futuristisch uitziet, terwijl het in de windtunnel weinig oplevert. Echte winst boek je door de afstand tussen de wielen en de houding op het stuur precies af te stellen op de renner. Gérard Vroomen met de fiets die hij ontwierp voor Gianni Bugno.
Foto Simon Lenskens
Als afstudeerproject wil hij samen met zijn Canadese studievriend Phil White een racefiets maken voor de beste renner ter wereld: Gianni Bugno. Op zijn Eindhovense studentenkamer schrijft Vroomen een brief. Hij legt uit dat Bugno’s aerodynamische houding beter kan, dat hij tijd kan winnen. Misschien heeft de wereldkampioen interesse in een volledig op zijn lichaam gemaakte fiets? Hij weet het adres niet, maar de Italiaanse post zal de wereldkampioen toch wel weten te vinden? Hij vouwt de enveloppe dicht en schrijft er Gianni Bugno, Italia op. Een week later gaat de telefoon. HoongelachDe wielersport heeft een moeizame relatie met innovatie, weet ook Vroomen. Het begint altijd met hoongelach. Dat was al zo toen John Dunlop in 1888 de luchtband introduceerde (‘die gaat steeds lek’) en toen Michelin daar een vervangbare versie van maakte (‘dat duurt te lang’). Totdat wielrenners er races op wonnen. En toen in 1933 een tweederangs renner, Francis Faure, het vélodrome van Parijs binnenkwam met een fiets die hij de Vélocar noemde, stond iedereen weer te lachen. Tegenwoordig zouden we het een ligfiets noemen. Of een HPV. Na een uur lachte niemand meer in Parijs, behalve Faure. De onbeduidende renner had het negentien jaar oude werelduurrecord met ruim 800 meter verbeterd. Het record stond een half jaar, toen besloot wielerunie UCI de regels aan te passen. En wel zo dat de resultaten van de Vélocar ongeldig waren. Recordfietsen moesten lijken op de fiets uit 1888. Precies zoals de UCI ook jarenlang derailleurs en aluminium velgen had verboden. De snelste renners ter wereld mochten niet op de snelste fietsen rijden. En die regels gelden nagenoeg nog steeds wanneer Bugno een fiets bestelt bij Vroomen.De stem aan de andere kant van de lijn is niet zoals hij die van Bugno had voorgesteld. Vroomen denkt eerst dat iemand hem in de maling neemt. Maar het is echt: Bugno wil een nieuwe tijdritfiets. In het Italiaans, wat Vroomen nauwelijks spreekt, geeft hij zijn lichaamsmaten door. Met die gegevens op zak reist Vroomen naar Canada. In de kelder van een studentenhuis in Montreal werkt hij samen met Phil White aan zijn afstudeerproject. Het frame moet precies zijn afgesteld op Bugno. Vroomen heeft zijn held maar één keer in het echt gezien, hij is met hem op de foto gegaan bij een Touretappe. Nu werken ze met een spook-Bugno, een die alleen uit centimeters en kilo’s bestaat. Ze bekleden een handgemaakte schuimvorm met carbon en impregneren het met hars. Dat moet uitharden in de keuken van het studentenhuis. In de weken die volgen komen steeds meer stukken fiets uit de oven waarin ze ’s avonds pizza’s opwarmen. Natuurlijk wordt het geen ligfiets, dat mag niet van de UCI. Maar door zijn interesse in HPV’s weet hij dat enorm veel toepassingen nog niet tot het peloton zijn doorgedrongen, maar die wel mogen.

Lees ook: Wielrennen moet veiliger, maar de nieuwe maatregelen zijn nog weinig concreet

Comfortabel wordt het niet, het stuur bestaat uit twee steunpunten voor Bugno’s ellenbogen en een pin met het schakelmechanisme waar hij zijn beide handen omheen zal moeten klemmen. De driehoek die zo ontstaat moet de wind breken en langs de fiets leiden. Het frame is geen buisconstructie, maar een groene plak carbon. Het zadel zweeft boven het achterwiel. Zo zou Bugno door de lucht moeten snijden en winst kunnen pakken.Na acht maanden van berekeningen, ontwerpstudies en frames bakken in de oven is de fiets voor Bugno klaar en neemt het duo weer contact op met diens team. Te veel poespasVijfentwintig jaar later hangt de knalgroene fiets in de hoek van zijn Amsterdamse kantoor. De eerste Cervélo ziet er uit alsof het doodeng is erop te rijden, zonder handgrepen. Het ontwerp oogt nog altijd futuristisch, aantrekkelijk. Elke fietsfan wil hem aanraken. Maar in 1996 werd hij afgekeurd, nog voordat Bugno hem zelf ook maar gezien had. Niet door de UCI, maar door zijn sponsor, fietsmerk Fausto Coppi. Geen interesse, te veel poespas. „We zijn nog in Italië langs geweest om andere modellen te laten zien, maar ze wilden niet dat hij zou rijden op ander materiaal.”Toch hadden de twee pas-afgestudeerden de smaak te pakken. „Iedereen die de fiets voor Bugno zag, wilde weten waar die te koop was. Het ontwerp was te duur om te produceren, dus maakten we een tweede model.” Ze bedachten een bedrijfsnaam: Cervélo, een samentrekking van het Italiaanse woord voor hersenen, cervello en vélo; een brein op wielen.Aanvankelijk had vooral de triatlonwereld interesse in het bedrijf. „Daar zijn ze minder bang voor innovatie.” Maar Cervélo kwam in het wielerprofpeloton toen Vroomen en White in 2002 voor de bluf hun diensten hadden aangeboden aan Team CSC. Tot hun schrik nam ploegleider Bjarne Riis het serieus. Opeens mochten ze fietsen maken voor Carlos Sastre en Tyler Hamilton. Ze plozen de regels na om te zien welke verbeteringen waren toegestaan. Met carbon kon je een fiets bouwen van 5 kilo, terwijl die volgens de UCI minstens 6,8 kilo moest wegen. Er was dus nog 1,8 over om te investeren in aerodynamica. Veel innovaties werden overgenomen. Ze introduceerden een fiets met een brede, stijve constructie, maar met een iel, dun achtervorkje voor wat vering. „Dat vond iedereen heel lelijk. We hadden hem speciaal ontworpen voor Parijs-Roubaix.” Een maand na de introductie won Fabio Cancellara er in 2006 de voorjaarsklassieker mee. Het werd de standaard in het peloton. TestteamEind 2008 richtte het duo een eigen testteam op. In de traditie van Dunlop en Michelin zocht het Cervélo Testteam renners om te rijden op eigen materiaal. Die gaven feedback om de fiets te verbeteren. Als Thor Hushovd niet lekker op zijn zadel zat, monteerden ze een zadel dat de druk mat, om een beter zadel te kunnen ontwikkelen. „Het testteam was onze droom, maar het heeft me mijn pensioen gekost. We zochten nog een hoofdsponsor, maar een maand nadat we het team presenteerden begon de kredietcrisis. Er was geen sponsor meer te vinden.”In 2012 verkochten ze het bedrijf aan het Nederlandse Pon. „Ik wilde andere dingen doen. Het was nooit de bedoeling dat we 150 man in dienst zouden hebben.”

Lees ook: De voorzichtige terugkeer van de Nederlandse racefietsfabrikant

Met zijn nieuwe bedrijven 3T en Open maakt hij gravel- en racefietsen voor de consumentenmarkt. Vroomen spreekt nog af en toe iemand bij Cervélo, maar heeft geen functie meer, zegt hij. „Ze hebben het recht gekocht om te doen wat ze willen, maar ik denk dat er meer in had gezeten. Zo snel als we innoveerden in de eerste jaren van Cervélo, dat zie ik nu niet terug. Dat vind ik wel jammer, maar het is ook moeilijk vol te houden.”Volgens Vroomen maakt het nog altijd wel degelijk uit of Wout van Aert op een Cervélo rijdt of op een Bianchi, zoals vorig jaar. „Maar het verschil is minder geworden. In het profpeloton zijn de fietsen naar elkaar toegegroeid. Echt slechte fietsen zoals twintig jaar geleden zijn er niet meer.” De meeste winst is volgens hem nog te behalen in de banden. Lek rijden bij een klassieker als Parijs-Roubaix? Vroomen: „Botte pech, zeggen ze dan. Nee, dat is niet waar. Je kunt bijna zonder verlies van aerodynamica een veel bredere band monteren die bijna nooit lek gaat. Ach, die mensen die Dunlop uitlachten, die bepalen grotendeels nog steeds wat er gebeurt in de wielersport.”En Bugno? In 2007 was Vroomen bij de Granfondo Gianni Bugno, een wedstrijdje voor de wielerindustrie. Naast de stand van Cervélo stond de knalgroene fiets die hij speciaal had meegenomen. Bugno nam de uitdaging aan om er een rondje mee te rijden op het autocircuit van Monza. De fiets was nooit ontworpen om comfortabel te zijn. Hij was tien jaar eerder gemaakt voor een renner in zijn beste dagen. Nu was Bugno met wielerpensioen en helikopterpiloot bij de televisie. Na vijf kilometer stapte hij af en beklaagde zich lachend over de ongemakkelijke houding. Of misschien waren de Italiaanse maten destijds toch niet helemaal goed doorgekomen.

Een versie van
dit artikel
verscheen ook in

NRC Handelsblad
van 3 april 2021

Een versie van
dit artikel
verscheen ook in

NRC in de ochtend
van 3 april 2021

Written by 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *