Nachtspoor naar Wenen: weg van de vliegschaamte

Nachtspoor naar Wenen: weg van de vliegschaamte

[ad_1]


Amsterdam Centraal 19.02 uur
Verwarring. Ik heb geboekt voor de nieuwe nachttrein van Amsterdam naar Wenen, één dag na de feestelijke eerste rit van Wenen naar Amsterdam, en vijf jaar nadat er voor het laatst een nachttrein uit Nederland vertrok (naar Basel). Maar de Nightjet van 19:02 naar Wien Hauptbahnhof, aankomst veertien uur later, om 09:19, is opeens „not available”.
Ik ben de hele dag al gek zenuwachtig. Het is de eerste keer sinds begin vorig jaar dat ik een buitenlandse reis maak, al is het maar 24 uur uit en thuis. En nu dit.
„Opstappen in Den Bosch, vandaag”, zegt de NS-man achter de servicebalie in Amsterdam. Zijn vrouwelijke collega trekt een wenkbrauw op. „Ik zie geen reden waarom hij vandaag niet gewoon zou rijden”, zegt ze, een paar muisklikken verder. „Ik zie alleen dat hij met een minuut vertraging aankomt in Wenen. Je vraagt je af hoe ze dat weten”, grijnst ze. „Misschien tegenwind of zo.”
De stress was inderdaad onnodig. Iets met een online-storing. Keurig op tijd komen de blauwe rijtuigen van de Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) voorrijden bij perron 7, een gloednieuwe geelblauwe Vectron-locomotief van de NS ervoor. Ik vind mijn cabine – drie stoelen voor mij alleen, in een kast een wc, een wasbakje en zelfs een douche voor bonsai-passagiers.

De Nightjet rolt Amsterdam binnen, met de nieuwe Vectron-locomotief van NS. De nachttrein splitst zich in Nuremberg tussen Wenen en Innsbruck.

Ik pak het opname-apparaat uit dat ik van de krant heb meegekregen met het oog op een podcast. Ik heb zoiets nog nooit gedaan en ook daarover maak ik me enigszins zorgen. Als schrijvend journalist ben ik niet gewend om ‘in geluiden’ te denken. Een locomotief die met een zucht stoom laat ontsnappen, bonkende buffers, wielen in een wisselstraat, een bel. Vroeger lagen ze voor het oprapen. Maar toen maakte ik nog geen podcasts.
Net op tijd druk ik op ‘record’ om de welkomstgroet aan de reizigers in deze „Nightjet nach Wien” via de intercom te vangen. Dan zet rit NJ 40421 zich zacht zoemend in beweging, een paar minuten na de officiële vertrektijd. Het avontuur is begonnen. Ik denk aan wat Henk Hofland schreef over het gevoel dat zich dan meester maakt van de reiziger: „Zolang we rijden kan mij niets gebeuren.”
Utrecht CS 19.35 uur
Ik pak het welkomstpakket uit dat klaarstaat in de coupé, de capsule die mij door de nacht zal voeren: mineraalwater, een flesje prikwijn, zoutjes van het merk Don Tarralino, twee badstoffen pantoffels, twee oordoppen en een Nightjet-ballpoint.
Rond de eeuwwisseling kon je van Amsterdam nog per slaaptrein naar Berlijn en Praag, naar Warschau, Minsk en Moskou, naar München en Milaan, naar Zürich en Wenen, naar Parijs. Maar zulke verbindingen verkommerden al een tijd door de concurrentie van bus en vliegtuig. Rechtstreeks naar Wenen kon al niet meer sinds 2010. In 2014 en 2016 sneuvelden Warschau en Basel als slaaptreinbestemmingen. In 2016 ook schrapte Deutsche Bahn, dat tot 2007 met NS een afgeslankt slaaptreinnet exploiteerde, alle diensten.
Het Nightjet-welkomstpakket

Maar nu stijgt het aantal internationale treinreizigers in Europa al jaren. Op een golf van vliegschaamte en verlangen naar oude romantiek kiezen vooral jonge reizigers voor de trein. Er zijn ambitieuze plannen voor nieuwe, rechtstreekse verbindingen kriskras door Europa en de EU riep 2021 uit tot Jaar van het Spoor.
Daarin past eerherstel voor de nachttrein en hier en daar hoor je al van een ‘wedergeboorte’. In elk geval wil ÖBB daarbij een hoofdrol spelen. Het Nightjet-net vanuit Wenen bereikt nu bestemmingen van Hamburg tot Rome, en daags na de opening van de route van en naar Amsterdam werd ook Brussel Nightjet-halte.
En er zijn particuliere initiatieven voor nieuwe autoslaaptreinen en nachttreinen, onder meer van Duitsland naar het zuiden en naar Scandinavië. Zo wil de Nederlandse start-up European Sleeper vanaf volgend jaar de route Praag-Dresden-Berlijn-Amsterdam-Brussel openen met het Tsjechische RegioJet, dat zelf nachtlijnen uitrolt naar Oekraïne en Kroatië.
Best 20.49 uur
Na Den Bosch staan we stil. „Personen op het spoor.” Een half uur later rijden we stapvoets door Eindhoven. Zodra we Venlo-Grens voorbij zijn sms’t de Duitse overheid: „Willkommen, Welcome! Bitte beachten Sie die Test- Quarantaineregeln.” Ik heb die ochtend nog een PCR-test laten doen. Zojuist kwam de uitslag per e-mail: negatief. Ik heb een ‘Pre-Travel Clearance-formulier’ moeten opsturen en ik heb een brief van mijn hoofdredacteur op zak dat dit een noodzakelijke reis is. Bij de Hubo kocht ik ‘mondneusmaskers met FFP2-keurmerk’, want die zijn in Oostenrijk verplicht. Alles om je eraan te herinneren dat reizen nog niet is wat het was.
Köln West 22.00 uur
De nachttrein heet een logische keuze: duurder dan goedkoop vliegen, maar relatief groen en rechtstreeks. Je komt uitgerust in de ochtend aan in het hart van een Europese stad en niet op een goddeloos uur op een zielloos vliegveld in de periferie. Het prijsvechtersmodel van easyJet en Ryanair stond niet voor niets al onder druk, en Air Berlin ging al voor de coronacrisis failliet.
Wie bij nachttrein overigens nog denkt aan bedauwde champagneglazen op gesteven linnen en een mooie weduwe, die de maitre d’ juist tegenover jou aan tafel zet, zoals Paul Theroux hoopte in zijn klassieke treinenboek The Great Railway Bazar – vergeet het. Het bestaat nog wel, trouwens. Belmond, een exclusief reisbureau dat rijtuigen met kroonluchters en rozenhouten betimmering van de legendarische Train Blue heeft gerestaureerd, brengt je in juni in 24 uur van Amsterdam naar Verona en van Parijs naar Venetië – voor ruim 4.000 euro per persoon.
De Nightjet naar Wenen heeft zelfs geen restauratiewagen. Wel kan de conducteur een bordje pasta in de magnetron zetten.
Wakker worden terwijl een heuvelland langs je raam rolt, belooft de folder, en daar verheug ik me op. Tot nu toe rollen wij vooral langs rangeerterreinen, busgarages, autosloperijen, rioolzuiveringen, districentra, terrains vagues met bergen grond en stapels buizen, de achterkant van de stad. Toch heeft ook dat wel iets aantrekkelijks: niet de schone façade, maar een blik op de verborgen bedrading van Europa. Zoals de trein zelf ook bij die bedrading hoort.
In een rij donkere huizen één verlicht raam, waarin een vrouw een tafellaken uitspreidt. Hopper in Duitsland. Dan: neonreclames. Döner, Imbiss. Dan staan we een uur stil in Köln-West, onder de Fernsehturm met de grote bol en de lila T van T-Mobile. Mannen in hesjes prikken vuilnis.
  
Bonn 23.30 uur
Wat heb ik sinds het vertrek gedaan? Gelezen, aantekeningen gemaakt, een podcast geluisterd (niet over treinen), koffie gehaald. Uit het raam gekeken. En op mijn telefoon. Niet heel anders dan een gewone werkdag. Ik denk opnieuw aan Henk Hofland. „Voor lange reizen is de trein veruit het beste”, schreef hij, „omdat de trein de reiziger niet in zijn bestaan onderbreekt, in tegenstelling tot het vliegtuig dat hem als het ware tijdelijk mummificeert.”
Koblenz 01.00 uur
ÖBB heeft voor een half miljard euro nieuwe rijtuigen – nooit ‘wagons’ zeggen, die zijn voor goederen – in bestelling bij Siemens. Tot die tijd rijdt Nightjet met de afgeschreven rijtuigen van het Duitse nachtnet. Bij het boeken had ik even niet opgelet bij het verschil tussen Liegewagen en Schlafwagen. De eerste is een couchette, eufemisme voor een coupé voor zes die je kunt veranderen in een hostel-slaapkamertje van twee-keer-drie-hoog. Gezellig met het gezin, maar met vijf mensen die je niet zelf hebt uitgezocht? Toen heb ik omgeboekt. Toch ben ik nieuwsgierig naar rijtuig 252 en loop ik de trein door, die zacht slingert, met donderende herrie in de harmonicaverbindingen, twee rijtuigen verder. In het middelste bed ligt iemand in een slaapzak, op het onderste bed ertegenover nog iemand. Er is gelezen en gegeten, zie ik. En iemand is vergeten het tl-licht uit te doen. In Liegeplatz Oben, nr 83, ligt inderdaad niemand.
Wurzburg 04.40 uur
Ik moet geslapen hebben, want ik heb Mainz en Frankfurt gemist. Nu je het zegt: raar gedroomd. Dat je heel snel gaat, terwijl de trein – dat weet ik nog – toch langzaam reed. En ook het omgekeerde. En dat we straks in Würzburg en Nuremberg en Regensburg komen, beladen namen. En dat niet zo heel ver van deze trein iemand een klauw naar een Europees vliegtuig kan uitsteken om een passagier van boord te halen en af te voeren. Terwijl ik me slapend door een nagenoeg grenzeloos Europa kan laten rijden.

Landschap voor Würzburg en Nürmberg Hauptbahnhof

Nuremberg 06.10 uur
Een grote volle maan steekt zijn bovenste helft boven een band wolken uit. Eindeloze velden met zonnepanelen. Eventjes lopen elektriciteitsdraden tussen masten parallel aan het spoor. Ik denk aan de jonge Vladimir Nabokov, die zich de treinreizen herinnert van voor 1917, van Petersburg naar Biarritz. En de telegraafdraden die langs het raam langzaam omhoog kropen, en als ze bijna boven waren een klap op hun kop kregen, „zodat ze weer helemaal opnieuw moesten beginnen”.
Regensburg 07.50 uur
Volgens de dienstregeling hadden we hier al om 05:12 moeten komen. „Dat komt door werkzaamheden aan het Duitse spoor”, zegt de conductrice. Dadelijk zal ze brengen wat ik gisteravond op de ontbijtkaart al heb moeten aankruisen. En of ik vast koffie wil. Over de intercom het bericht dat we inderdaad „144 Minuten” achter lopen. De Donau blijkt groen.

Passau 08.45 uur
De Nightjet zou al eerder rijden, maar corona verhinderde het tot twee keer toe. De uitgestelde première, aankomst dinsdagochtend 10:43 uur op spoor 2 in Amsterdam, was via Twitter goed te volgen. @_DiningCar (‘David from Austria’) was aan boord, die zoveel van treinen houdt dat hij zelfs deze rit zonder Speisewagen niet wilde missen. Spoor-aficionados @treinreiziger en @mauritswever, die zelf als planner voor NS werkt, reisden virtueel mee. Net als The Man in Seat Sixty-One (@SeatSixtyOne), die eigenlijk Mark Smith heet en zo vaak als hij kan stoel 61 boekt. Sinds 2007 verdient hij als gezaghebbende eenmans-spoorweg-consumentenbond de kost met zijn blog. Allemaal jóngens.
Ook aan boord: ÖBB-chef Andreas Matthä, die in Amsterdam met een rode loper werd opgewacht door Marjan Rintel, ceo van NS, en Stientje van Veldhoven, staatssecretaris van Infrastructuur, die NS met bijna zeven miljoen steunt. Vanaf het podiumpje staken allen de loftrompet over groen, toekomstbestendig en comfortabel. En ze ontweken zo veel mogelijk vragen over het zonder staatssteun rendabel maken van routes met relatief lage ticketprijzen (mijn aanvankelijk geboekte couchette kostte 89 euro; alleen-zitten vanaf 29,90 euro).
Ontbijt
Gráág zonder subsidie zei Matthä, maar dan óók voor de luchtvaartmaatschappijen, die nu kunstmatig goedkoop vliegen doordat ze vrijgesteld zijn van btw op tickets en van accijns op kerosine. „Het liefst zonder subsidie”, zei Van Veldhoven, die de steun aan NS meer zag „als pilot”. Uitbaters van toekomstige routes hoeven er niet op te rekenen.
Daar wrong wel een schoen, want juist voor deze route hadden zich ook andere, subsidieloze vervoerders aangediend, waaronder busbedrijf Flixbus en Allrail, een Europese branchevereniging. Zij voelen zich door de steun en de „oneigenlijke gunning” aan NS en ÖBB benadeeld. Hun verzoek aan de rechter om de Nightjet naar Amsterdam te blokkeren, werd niet ingewilligd. Er loopt nog een procedure.
Wels 09.36 uur
Flygskam, vliegschaamte in het Zweeds, een woord dat vanaf 2017 opeens overal opdook, heeft ook een tegenhanger gebaard: tågskryt, treintrots. Het omschrijft precies wat Kim (27) in de coupé naast de mijne voelt. Ze heeft een paar jaar in Amsterdam gewerkt als community manager voor een sportmerk en verhuist nu terug naar Wenen, met een reuzenkoffer. „Ik vind het heerlijk om met de trein te reizen”, zegt ze. „Het is groener en misschien iets duurder dan vliegen, maar als je het je kunt veroorloven, qua geld en tijd, moet je altijd de trein kiezen.”
Linz 09.49 uur
Nog even terug naar rijtuig 252, waar ik eerst had geboekt. In ‘mijn’ coupé zit nog één passagier. Het is Bas Bosman (23), verkeerskundige bij de gemeente Apeldoorn. Hij gaat vrienden opzoeken in Wenen. „Als het kan, moet je niet vliegen”, zegt ook hij. „Al vlieg ik deze zomer dan weer wel naar Barcelona.” Zijn coupégenoot, een architect uit Amsterdam, is in Wels uitgestapt, zegt hij. Ze hebben de hele avond zitten praten. „Dat zou je in een Nederlandse forenzentrein niet gauw doen.” De vertraging kan hem niet veel schelen. Wel was het hinderlijk dat de trein een paar keer hard remde, zodat er van alles omviel (in mijn eigen coupé rook het daarna naar wijn).
Amstetten 10.17 uur
Dat flitsvliegen de pandemie versneld heeft, staat vast. Misschien breekt slow travel nu door. „Door coronaregels die voorlopig van kracht zullen zijn, onvoorspelbaarheid en kosten”, zullen steeds meer reizigers een weekend Venetië of New York inruilen voor een langere periode stressloos en met een schoon geweten treinen, schreef de Financial Times.
Maar als daar al massaal behoefte aan komt, is het Europese spoor daar nog lang niet op berekend. Spoorweg en materieel zijn oud, boeken is omslachtig vergeleken met de luchtvaart, en de oude staatsmonopolisten smoren de nieuwe ‘easyJets van het spoor’. Het drama met de Hogesnelheidslijn en het al tientallen jaren oude gesteggel over een snelle route naar Berlijn, stemmen – nog los van de vraag wie de investering gaat betalen – niet optimistisch
St Pölten 10.44 uur
Misschien is het ook de verkeerde vraag. En wordt het op het spoor niet of-of, maar en-en. Dan is er geen Brusselse blauwdruk nodig, maar voegen nieuwe routes en reistijden zich gewoon tussen de bestaande, waaronder de nationale, snelle routes als de Franse TGV, de Duitse ICE en de Italiaanse Fleche. En dan is een stukje boemelen, een langere overstap of die paar uur vertraging misschien niet alleen hinderlijk voor de verwende reizigers die we zijn geworden, maar ook charmant of avontuurlijk, of romantisch. Misschien is het leuk als niet alles vanzelf gaat. Dan is die nachttrein, waar je, eerlijk is eerlijk, een tikje verfomfaaid uitstapt in een stad die je nu nog niet kent, maar straks al wat beter, een enorme aanwinst.
Wenen 11.15 uur
Ik heb een paar uur in Wenen. Wordt het lunch of museum – een opwindende vraag die ik mezelf sinds maart 2020 niet heb gesteld. Via de intercom neemt ÖBB afscheid „met een hartelijk Servus!” Dat was ooit de formele groet in het Habsburgse Rijk, en wordt nu losjes gebruikt. Nog een losse gedachte: die nieuwe lijnen, van Wenen naar de periferie, herschikken ook iets aan de bedrading van Europa.

Een versie van
dit artikel
verscheen ook in

NRC Handelsblad
van 29 mei 2021

Een versie van
dit artikel
verscheen ook in

NRC in de ochtend
van 29 mei 2021

[ad_2]

admin

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *